濟(jì)南物流公司：重視雙向重載鐵路供應(yīng)鏈建設(shè)
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2018-12-19 09:05:52
運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策紅利和資本投入可以快速提升鐵路貨運(yùn)運(yùn)量，卻難以整體快速降低鐵路貨運(yùn)成本和提升鐵路貨運(yùn)利潤(rùn)。利用雙向重載集裝箱班列深度融合大型企業(yè)內(nèi)部物流及供應(yīng)鏈，可以大規(guī)模降低物流成本，獲取供應(yīng)鏈高額利潤(rùn)。
《運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》在給鐵路貨運(yùn)帶來(lái)重大歷史發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也給鐵路貨運(yùn)帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。落實(shí)到鐵路運(yùn)能方面，可以概括為4個(gè)方向：提升大秦等鐵路煤炭專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)能及邯黃等既有鐵路干線(xiàn)綜合利用效率；大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)比例達(dá)到80%以上，具有鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的大宗貨物鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上；優(yōu)化鐵路運(yùn)輸組織模式，豐富編組形式，增加多頻次多樣化班列產(chǎn)品；提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平，深化鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革，推動(dòng)與路外企業(yè)合作模式實(shí)現(xiàn)全程物流服務(wù)。
運(yùn)量運(yùn)能互保協(xié)議保障了充沛的運(yùn)量需求，鐵路專(zhuān)用線(xiàn)使得大宗貨運(yùn)變成近似“門(mén)到門(mén)”，多樣化班列則縮短了鐵路運(yùn)輸周期。
政策紅利短期內(nèi)必然大幅提升鐵路運(yùn)能運(yùn)量，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)在大宗長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但鐵路貨運(yùn)想在市場(chǎng)長(zhǎng)期獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，還需補(bǔ)齊短板，在降低成本、提高響應(yīng)和提升供應(yīng)鏈贏(yíng)利能力等3個(gè)方面做足文章。
市場(chǎng)機(jī)制下，鐵路貨運(yùn)在未融合到煤炭企業(yè)、用煤大戶(hù)和煤銷(xiāo)中間商的供應(yīng)鏈平臺(tái)時(shí)，所謂的“互保長(zhǎng)期協(xié)議合同”難以成為市場(chǎng)常態(tài)。政策紅利出盡，煤炭企業(yè)會(huì)優(yōu)先選擇將合同煤賣(mài)高價(jià)，用煤大戶(hù)會(huì)優(yōu)先選擇購(gòu)買(mǎi)市場(chǎng)低價(jià)煤，鐵路只依據(jù)長(zhǎng)協(xié)合同立戶(hù)但卻無(wú)法了解合同執(zhí)行情況，“長(zhǎng)協(xié)合同+鐵路運(yùn)輸計(jì)劃”反倒演變成四方均可權(quán)力尋租的溫床。
鐵路專(zhuān)用線(xiàn)可以解決鐵路大宗貨運(yùn)“最初一公里”和“最后一公里”的進(jìn)礦/廠(chǎng)/區(qū)/港的接駁問(wèn)題。多樣化班列可以縮短客戶(hù)響應(yīng)周期，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的單向物流卻使鐵路貨運(yùn)難以達(dá)到公路貨運(yùn)“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”“重去重回”的低成本優(yōu)勢(shì)。
“北重南輕”的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與“西多東少”的礦產(chǎn)資源結(jié)構(gòu)造成了大宗貨物單向流動(dòng)，流向嚴(yán)重不平衡。對(duì)應(yīng)18個(gè)路局公司的利益訴求也嚴(yán)重不對(duì)等，發(fā)運(yùn)量大的路局訴求是提升裝車(chē)發(fā)運(yùn)能力，而非接收，管內(nèi)貨場(chǎng)多提出“以發(fā)定到”，只歡迎其他路局的排空車(chē)輛，難以釋放貨場(chǎng)空間來(lái)接取本地工礦企業(yè)需求的礦石等大宗貨物，呈現(xiàn)“重去空回”現(xiàn)象。
解決的辦法是介入大宗企業(yè)供應(yīng)鏈形成鐵路供應(yīng)鏈平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)“鐵路運(yùn)輸+生產(chǎn)”“商貿(mào)+供應(yīng)鏈金融”的“運(yùn)貿(mào)融一體化”。鐵路應(yīng)嘗試將路外資源納入要素稟賦配置中，從單純運(yùn)輸企業(yè)演變?yōu)槿涛锪鞣?wù)商。
如太鋼集團(tuán)是太原局管內(nèi)最大非煤企業(yè)，其采購(gòu)物流、銷(xiāo)售物流嚴(yán)重依賴(lài)鐵路貨運(yùn)，產(chǎn)業(yè)鏈條覆蓋非洲礦產(chǎn)、國(guó)際海運(yùn)、港口和公路貨運(yùn)。如果太原局利用運(yùn)力與太鋼集團(tuán)、資本方及市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)企業(yè)捆綁形成新型共享供應(yīng)鏈平臺(tái)，深度介入太鋼產(chǎn)業(yè)鏈，形成采購(gòu)物流、銷(xiāo)售物流乃至生產(chǎn)物流的全程保障服務(wù)商，也必然共享太鋼供應(yīng)鏈的利潤(rùn)提升。
可以根據(jù)雙流向需求的鐵礦石、不銹鋼和焦炭等貨類(lèi)的融合，在天津港、黃驊港等港口與太鋼鐵路專(zhuān)用線(xiàn)構(gòu)建適用貨類(lèi)融合的跨局雙向重載35噸敞頂集裝箱班列，不僅可以較好地發(fā)揮“重去重回”的低成本優(yōu)勢(shì)，更可以便利地通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)、無(wú)車(chē)承運(yùn)和云服務(wù)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)鐵路供應(yīng)鏈的全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)找?，而太鋼也可以從傳統(tǒng)制造企業(yè)向供應(yīng)鏈創(chuàng)新企業(yè)邁進(jìn)。
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