濟(jì)南物流公司：航班停航、運(yùn)力驟降、貨物堆積、運(yùn)價(jià)上漲...航空貨運(yùn)接下來(lái)該怎么走？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-03-18 08:50:13
在國(guó)內(nèi)疫情形勢(shì)得到基本控制，復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)程加快之時(shí)，國(guó)際疫情卻來(lái)勢(shì)洶洶。在防疫抗疫過(guò)程中，航空貨運(yùn)作為一種緊急、及時(shí)的運(yùn)輸方式，發(fā)揮著不可替代的作用。但受到疫情影響，當(dāng)下航空貨物運(yùn)輸運(yùn)力仍處低位，且國(guó)際空運(yùn)整體運(yùn)價(jià)偏高。該如何解決？還需供應(yīng)鏈條上各環(huán)節(jié)主體協(xié)同發(fā)力。
大量航班停航 航空運(yùn)力銳減
眾所周知，航空貨運(yùn)運(yùn)力主要由客機(jī)腹艙與全貨機(jī)兩部分構(gòu)成，其中主要以腹艙帶貨為主。中國(guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)國(guó)際航線貨運(yùn)量腹艙占比為48.6%，全貨機(jī)占比為51.4%，二者基本齊平，國(guó)內(nèi)航線方面，由于我國(guó)擁有較為發(fā)達(dá)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，國(guó)內(nèi)航線貨運(yùn)量腹艙占比遠(yuǎn)高于國(guó)際航線，約為70%，所以腹艙運(yùn)力供給對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)有顯著影響，尤其是對(duì)于國(guó)內(nèi)航線。
截至2019年底，我國(guó)內(nèi)地運(yùn)營(yíng)的貨運(yùn)航空公司僅有13家，全貨機(jī)總數(shù)為174架次，全貨機(jī)占我國(guó)航空貨運(yùn)量的比重并不大。
2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情導(dǎo)致大量航班停航、企業(yè)停工以及一些國(guó)家的入境管制措施及進(jìn)口政策發(fā)生變化，對(duì)于本是低迷的航空貨運(yùn)市場(chǎng)更是雪上加霜。毋庸置疑，疫情讓客運(yùn)航班量呈斷崖式下跌，腹艙運(yùn)力供給嚴(yán)重不足。據(jù)中國(guó)航空?qǐng)?bào)報(bào)道，按照往年規(guī)律，春節(jié)的腹艙運(yùn)力應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求，但受疫情影響，我國(guó)客運(yùn)航線大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。樞紐機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)大量減少。從各地機(jī)場(chǎng)運(yùn)行情況來(lái)看，我國(guó)三千萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)自2月份以來(lái)呈持續(xù)下降趨勢(shì)，通航點(diǎn)相比疫情之前減少約50%。以2月24日為例，14個(gè)機(jī)場(chǎng)的通航點(diǎn)恢復(fù)率均在40%左右，其中上海浦東、廣州白云、深圳白云的通航點(diǎn)恢復(fù)率只有35%左右，而這三個(gè)機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量占了全國(guó)的一半以上。
嚴(yán)重短缺的腹艙運(yùn)力直接導(dǎo)致部分運(yùn)輸需求被阻斷，許多熱門(mén)航線出現(xiàn)嚴(yán)重的供不應(yīng)求現(xiàn)象，甚至是空運(yùn)爆倉(cāng)。
在國(guó)際層面，大部分國(guó)際航班取消或大幅減少了各國(guó)與中國(guó)之間的定點(diǎn)客運(yùn)航班，只有部分航空公司保留了貨運(yùn)航班。根據(jù)國(guó)家移民管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)，在國(guó)內(nèi)疫情早期至2月16日，共計(jì)45個(gè)國(guó)家和地區(qū)暫?；虿糠謺和Ｅc我國(guó)間空運(yùn)、海運(yùn)、公路、鐵路的客運(yùn)和貨運(yùn)。這些措施對(duì)全貨運(yùn)航線執(zhí)行率產(chǎn)生了較大影響，我國(guó)國(guó)際全航空運(yùn)力下降了70%以上，造成大量貨物在外國(guó)口岸積壓。隨著國(guó)外疫情嚴(yán)重，越來(lái)越多的國(guó)家決定停飛國(guó)際航班，這進(jìn)一步加劇了貨物堆積的程度。
此外，遭遇貨物積壓難題的還有國(guó)內(nèi)的貨主——制造業(yè)工廠。由于國(guó)內(nèi)疫情在1月底大爆發(fā)，制造商無(wú)法準(zhǔn)時(shí)復(fù)工，本就因?yàn)榇汗?jié)假期推遲發(fā)出的貨品遭遇了更嚴(yán)重的積壓，在國(guó)內(nèi)推動(dòng)陸續(xù)復(fù)工之后，“中國(guó)制造”開(kāi)始向全世界補(bǔ)貨。比如，由于長(zhǎng)時(shí)間工廠停工沒(méi)法發(fā)貨，各大電商平臺(tái)上的貨物嚴(yán)重缺貨，復(fù)工之后的全力補(bǔ)貨與備貨也需空運(yùn)支持。
值得一提的是，航空貨運(yùn)運(yùn)力的緊缺，部分也因?yàn)檫\(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。比如，為能及時(shí)交貨避免糾紛，部分海運(yùn)貨物也轉(zhuǎn)為了空運(yùn)運(yùn)輸，這一點(diǎn)在東南亞市場(chǎng)尤為明顯。為維護(hù)供應(yīng)鏈正常運(yùn)行，也有企業(yè)將之前用海運(yùn)來(lái)運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品，通過(guò)包機(jī)的方式運(yùn)往國(guó)外，在當(dāng)?shù)毓S組裝再次出口。
運(yùn)價(jià)上漲 斷貨危機(jī)加劇
在上述因素綜合作用下，國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)力的不足，導(dǎo)致貨運(yùn)包機(jī)價(jià)格和國(guó)際航空運(yùn)價(jià)持續(xù)攀升。比如，亞洲區(qū)域內(nèi)的貨運(yùn)包機(jī)價(jià)格目前已漲至每班50-60萬(wàn)美金，超過(guò)了之前中國(guó)到美國(guó)和歐洲的洲際貨運(yùn)包機(jī)價(jià)格。航空貨運(yùn)費(fèi)率TAC指數(shù)3月11日的最新數(shù)據(jù)顯示，上海至北美的空運(yùn)平均價(jià)格較一周前上漲32.3％，至每公斤4.02美元，而中國(guó)城市至歐洲的空運(yùn)價(jià)格與前7天相比上漲了15.8％。每公斤達(dá)2.71美元。從上海到北美的價(jià)格現(xiàn)在已經(jīng)高于承運(yùn)人去年同期在該航線上向歐洲收取的每公斤3.29美元的價(jià)格。同時(shí)，從香港到北美的價(jià)格每周上漲11.5％，至每公斤3.59美元，到歐洲的服務(wù)價(jià)格上漲3.2％，至每公斤2.58美元。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，隨著疫情在中國(guó)的轉(zhuǎn)好，中國(guó)越來(lái)越多的工廠復(fù)工，“中國(guó)制造”加快了向世界各國(guó)涌進(jìn)的速度。與此同時(shí)，疫情在世界的蔓延將導(dǎo)致國(guó)際客運(yùn)航班的進(jìn)一步減少，因此，近期內(nèi)航空運(yùn)價(jià)會(huì)持續(xù)飆升。
除了對(duì)航空公司產(chǎn)生直接影響外，運(yùn)價(jià)上漲使得供應(yīng)鏈各參與主體均無(wú)法“獨(dú)善其身”。對(duì)跨境賣家來(lái)說(shuō)，空運(yùn)價(jià)格的增長(zhǎng)首先影響的是運(yùn)營(yíng)輕小物品的賣家。發(fā)貨的賣家受國(guó)外實(shí)行的人員和貨物流通限制，會(huì)在投遞時(shí)效性上會(huì)產(chǎn)生較大的延遲，這也會(huì)在很大程度上影響賣家的店鋪績(jī)效。隨著國(guó)外疫情的加劇，物流的班次和效率都會(huì)受到極大的影響，正常的頭程期間有可能會(huì)被拉長(zhǎng)很多，在各國(guó)的亞馬遜倉(cāng)庫(kù)，受疫情影響，工作人員的數(shù)量也比之前有了降低，這可能會(huì)進(jìn)一步加劇斷貨危機(jī)。
最重要的是，以上影響都會(huì)造成回款周期的拉長(zhǎng)?；乜钍瞧髽I(yè)的生命線，回款周期的拉長(zhǎng)對(duì)部分現(xiàn)金流較弱的賣家來(lái)講，有可能是致命的打擊。
不過(guò)也應(yīng)看到，在目前的局勢(shì)下，跨境賣家也可能會(huì)迎來(lái)一定的積極因素。以美國(guó)為例，線上和線下市場(chǎng)的爭(zhēng)奪一直非常激烈，在疫情日益嚴(yán)重的現(xiàn)在，去線下購(gòu)物的顧客會(huì)大幅減少，線上的購(gòu)物可能會(huì)迎來(lái)一波小的爆發(fā)。
作為貨代公司，開(kāi)瑞國(guó)際物流承擔(dān)著中韓航線兩架全貨機(jī)的貨物代理業(yè)務(wù)，董事長(zhǎng)黃春玲在接受記者采訪時(shí)表示，由于韓國(guó)疫情防控不同于國(guó)內(nèi)延遲復(fù)工的做法，并未停工，因此，開(kāi)瑞國(guó)際這條航線的業(yè)務(wù)目前暫未受到較大影響。但隨著韓國(guó)疫情發(fā)展，未來(lái)情況不容樂(lè)觀。談及如何未雨綢繆時(shí)，她說(shuō)：“對(duì)我們來(lái)說(shuō)，當(dāng)前要把所有線下的業(yè)務(wù)盡量線上化，假如中韓外貿(mào)整體波及的話，則要極力爭(zhēng)取市場(chǎng)份額。”
投放運(yùn)力 各方協(xié)同
在全球疫情日益嚴(yán)重的背景下，客運(yùn)班機(jī)難以有效增長(zhǎng)，甚至出現(xiàn)部分減退現(xiàn)象，減少的腹艙運(yùn)力導(dǎo)致運(yùn)輸壓力直接轉(zhuǎn)移至貨運(yùn)包機(jī)上。為解決空運(yùn)貨物爆倉(cāng)，價(jià)格上漲的局面，航空公司大大增加了全貨機(jī)班次。
根據(jù)民航局公布消息，3月9日-15日中國(guó)與境外航點(diǎn)計(jì)劃執(zhí)行航班2161班，其中，客運(yùn)1291班、貨運(yùn)870班。對(duì)比上周，計(jì)劃執(zhí)行航班減少143班，其中客運(yùn)減少188班、貨運(yùn)增加45班。比如，順豐航空在3月14日開(kāi)通運(yùn)行 “深圳=吉隆坡”國(guó)際貨運(yùn)航線，由均瑤集團(tuán)和吉祥航空打造的喜鵲到航空貨運(yùn)平臺(tái)開(kāi)通成都到上海貨物運(yùn)輸當(dāng)日達(dá)服務(wù)，國(guó)泰航空甚至拿客機(jī)當(dāng)貨機(jī)使用。大韓、韓亞、全日空、DSV等也都紛紛增加到中國(guó)的國(guó)際貨運(yùn)航班。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對(duì)于航空公司而言，近期來(lái)看，應(yīng)優(yōu)化內(nèi)部管理體制，與機(jī)場(chǎng)等各單位聯(lián)動(dòng)工作，搭建信息共享平臺(tái)，整合資源，協(xié)同抗疫。同時(shí)，提前安排2020年夏秋季航班時(shí)刻，各航空公司協(xié)作優(yōu)化運(yùn)力，合理投放運(yùn)力，應(yīng)對(duì)貨運(yùn)可能出現(xiàn)的“報(bào)復(fù)式”增長(zhǎng)，逐步提升航線經(jīng)濟(jì)效益，不斷推進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)程。
遠(yuǎn)期來(lái)看，航空公司可以與機(jī)場(chǎng)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，加快航空運(yùn)輸重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升設(shè)施容量水平，合作搭建臨時(shí)起降點(diǎn)，提高應(yīng)急處理能力。同時(shí)，還應(yīng)爭(zhēng)取更多的市場(chǎng)份額，擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)，提高自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
中國(guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心專家石學(xué)剛認(rèn)為，近期來(lái)看，由于前期疫情影響導(dǎo)致各工廠和企業(yè)停工停產(chǎn)，貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)中斷，如今復(fù)工復(fù)產(chǎn)出現(xiàn)了空運(yùn)爆倉(cāng)的局面。航空貨運(yùn)承運(yùn)企業(yè)應(yīng)與供應(yīng)商積極溝通，反饋當(dāng)下運(yùn)力情況，訂艙時(shí)盡可能提供可靠數(shù)據(jù)，調(diào)整內(nèi)部管理方案，適應(yīng)當(dāng)下經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，確保資金鏈不斷裂。同時(shí)大力整合自有航空物流資源，持續(xù)強(qiáng)化自身在應(yīng)急運(yùn)輸中的戰(zhàn)略思維，延伸海外供給端，擴(kuò)展服務(wù)范圍到生活、生產(chǎn)資料方面，為疫情防控與復(fù)工復(fù)產(chǎn)搭建更可靠有利的物流支撐平臺(tái)。
遠(yuǎn)期來(lái)看，企業(yè)們還應(yīng)樹(shù)立長(zhǎng)遠(yuǎn)目光，完善內(nèi)部管理體制，積極培育憂患意識(shí)，建立與客戶和供應(yīng)商的應(yīng)急溝通機(jī)制，同時(shí)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)；加強(qiáng)與海外倉(cāng)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，完善國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，增強(qiáng)上下游企業(yè)的集聚效應(yīng)，以降低時(shí)間成本和空間成本，及時(shí)滿足突發(fā)事件的需求。
在政策執(zhí)行、疫情防控和運(yùn)力投放三者之間尋找平衡點(diǎn)，考驗(yàn)著航空公司危機(jī)運(yùn)營(yíng)的能力。這對(duì)于航空供應(yīng)鏈的各參與主體來(lái)講，均應(yīng)提前做好短期和長(zhǎng)期戰(zhàn)略性規(guī)劃，因?yàn)檫@場(chǎng)全球性危機(jī)，誰(shuí)也不知道會(huì)持續(xù)多久！
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